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1，中國有沒有擺式列車呢

在既有線上，安排擺式列車，可以提高速度。

有啥區(qū)別？

中國有沒有擺式列車呢

2，為什么中國沒有雙層列車

目前鐵路以高鐵快速為方向。雙層速度慢、阻力大

有過雙層客車的,都淘汰了

有啊，火車汽車都有，都坐過。

為什么中國沒有雙層列車

3，中國為什么很少開行雙層火車

沒明白你的問題、火車客運沒停過呀、你問的是那個車次

不少啊，還是有的，不過都是快過時的了，因為現(xiàn)在交通出行方式夠多了，不再需要雙層來多上些人了

中國為什么很少開行雙層火車

4，中國現(xiàn)在還發(fā)展擺式列車嗎

你好：我國鐵路軌道交通的性質(zhì)和成熟的列車研發(fā)技術(shù)決定了輪式列車是當(dāng)今主流也是將來的方向，擺式列車?yán)碚撋显?jīng)研究過。

調(diào)查

國內(nèi)大陸地區(qū)目前在擺式列車研究方面幾乎是一片空白，稍微值得一提的就是x2000（“新時速”）和普天號。前者是90年代后期租借自瑞典的擺式列車（動力集中式電力動車組），曾在相當(dāng)一段時間內(nèi)擔(dān)當(dāng)廣深鐵路的準(zhǔn)高速列車，某種程度上說是中國高速鐵路的先驅(qū)之一，不過自2007年后被crh系列電力動車組取代，列車現(xiàn)已返還給瑞典；而普天號動力集中式柴油動車組是國內(nèi)自主研發(fā)（大連、唐山、浦鎮(zhèn)），2003年下線，隨后由于鐵路建設(shè)方針轉(zhuǎn)變，剛剛完成試驗未及投入運營即被封存，可謂生不逢時。此外還有個tsd09動力分散式柴油動車組（唐車），同樣未投入實際運用就被封存——好吧，這個我其實聞所未聞，還是查百科知道的。之后國內(nèi)動車組基本上就是crh系列動力分散式電力動車組的天下了，也不再進(jìn)行擺式列車的研發(fā)制造。另外crh5a型動車組的歐洲原型車其實是擺式列車，但國內(nèi)引進(jìn)時取消了擺式裝置，顯然鐵道部并無發(fā)展擺式列車的意愿。大陸地區(qū)以外，臺鐵有“太魯閣”號擺式列車等，技術(shù)亦為國外引進(jìn)。國內(nèi)之所以不發(fā)展擺式列車原因：1.國內(nèi)技術(shù)工藝不成熟，特別是擺式機件可靠性差，列車故障率高，實際運用效果大打折扣；2.擺式列車之所以能有效提高運行均速是因為它能以車體自主傾斜彌補線路欠超高，從而以較高速度通過小曲線半徑彎道，因此特別適合既有老線路的提速。但國內(nèi)已經(jīng)選擇走新建高速鐵路客運專線的道路（既有線提速雖然比新建高鐵來得省錢，可是國內(nèi)既有鐵路干線目前已基本飽和，除了新建客運專線分流外別無他法），在最小曲線半徑和線路超高已經(jīng)很寬裕的高速鐵路上，擺式列車無用武之地；3.擺式列車對軌道的磨損較嚴(yán)重，國內(nèi)工務(wù)維護又不及國外先進(jìn)水平，加大了運營成本；4.在已經(jīng)有了技術(shù)日益成熟、國產(chǎn)化程度穩(wěn)步提高的crh系列動車組的情況下，鐵總的確沒有意愿再為了研制擺式列車而不辭辛苦專門去引進(jìn)國外技術(shù)再慢慢“消化吸收”。有興趣的不妨看看火車吧吧友關(guān)于擺式列車的一個技術(shù)帖http://tieba.baidu.com/p/3095356721。

5，擺式列車

　　一、什么是"擺式列車"？　　鐵路運輸?shù)膹?fù)興主要得益于火車速度的提高。即使如此,現(xiàn)在火車的運營速度還遠(yuǎn)不能跟上當(dāng)今世界的快節(jié)奏和人們的希望。為此,許多國家試圖擺脫傳統(tǒng)火車運行的模式,如何在各國已經(jīng)建有的密如蛛網(wǎng)的鐵路資源的基礎(chǔ)上來安全而有效地提高列車運行速度,是一條高效率、低成本之路?！　≡需F路線路由于受彎道限制,火車無論在直線跑多快,通過彎道時都需減速,限速運行,影響全程速度,因而火車提速的瓶頸在于提高火車通過彎道時的速度。這種能快速通過彎道的新車型就是"擺式列車"。　　我們知道,列車轉(zhuǎn)彎時需要一個指向彎道內(nèi)側(cè)的向心力,否則,列車將會由于離心作用而脫軌。傳統(tǒng)的輪軌鐵道是采用將彎道外側(cè)鐵軌適當(dāng)升高,列車轉(zhuǎn)彎時稍微內(nèi)側(cè),只要傾斜度與列車在彎道時的速度配合恰當(dāng),路基對列車的斜上的支持力和列車重力的合力便剛好提供列車轉(zhuǎn)彎時所需的向心力。但是,外側(cè)鐵軌高度的提高有限,而且是修建時就固定了的,列車過彎道時速度也不可能太高,并且運行速度也不可能與設(shè)計值完全吻合,這樣,在彎道處就會增加鐵軌的不均衡磨損。同時,列車通過過渡彎道(由直道進(jìn)入彎道的部分)和通過穩(wěn)態(tài)彎道所需的向心力是逐漸變化的,單考列車速度的調(diào)節(jié)也難以適應(yīng)?！　‰S著車輛設(shè)計制造技術(shù)的不斷提升以及電腦控制技術(shù)的成熟和應(yīng)用,列車轉(zhuǎn)彎時的提速難題便較好地解決了。簡單地說,就是應(yīng)用電腦控制液壓機構(gòu),與檢測儀器配合,根據(jù)轉(zhuǎn)彎的半徑和速度,自動調(diào)節(jié)每節(jié)車廂的傾斜角度,從而達(dá)到高速、安全、舒適轉(zhuǎn)彎?！　〉谝涣袛[式列車于1972年在美國投入運行,二十世紀(jì)九十年代,擺式列車技術(shù)日趨成熟,逐漸成為一種標(biāo)準(zhǔn)的鐵路技術(shù),而其應(yīng)用也擴大到了十幾個國家,包括10個歐洲國家,所有大型車輛制造商現(xiàn)在都供應(yīng)行駛在地方鐵路和高速鐵路上的擺式列車?！　[式列車與現(xiàn)有普通列車的最大區(qū)別在于,第一,當(dāng)列車進(jìn)入彎道運行時,根據(jù)列車速度、彎道半徑和輪軌作用力大小等情況,由動力車上的微機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)向列車發(fā)出信號,給出每節(jié)車廂應(yīng)傾擺多少、什么時間開始傾擺等指令,并通過安裝在車輛上的特殊裝置向內(nèi)側(cè)傾斜,抵消離心作用,使列車可以較快速度通過彎道,有效提高列車的全線運行速度,同時,乘客也會由于列車在彎道上的自然適度傾斜而感到舒適,駛離彎道后受控計算機按設(shè)定程序使各拖車伺服機構(gòu)依次恢復(fù)原狀；第二,采用新型徑向轉(zhuǎn)向架,在彎道時可使輪對的軸線接近曲線半徑方向,可大大減緩輪軌間橫向作用力和磨耗,為列車在曲線上高速運行創(chuàng)造了條件?！　∥覈筮B機車車輛廠自主研制的擺式列車牽引動力車設(shè)計方案2002年3月通過評審,設(shè)計最高時速為160公里,車頭為流線型,車上裝有WTB機車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),實現(xiàn)對全列車的全面監(jiān)控。這種列車的全稱是"動力分散內(nèi)燃液傳擺式列車", 特點是內(nèi)燃式液壓傳動,采用新型徑向轉(zhuǎn)向架,當(dāng)列車通過曲線時,列車前端的傳感器檢測到的有關(guān)線路和列車運行參數(shù),將通過電腦計算出每節(jié)車廂的傾擺角度,然后通過每節(jié)車廂的機電動作器實現(xiàn)車輛主動傾擺,可有效地減少機車車輪與鋼軌間的磨擦,降低輪緣磨耗,其磨耗量僅為普通轉(zhuǎn)向架的十分之一左右,可以延長機車車輪和鋼軌的使用壽命,同時有效地提高了彎道通過能力,速度至少可以提高30%。圖4是我國自主研制的首列擺式列車?！　《?、"擺式列車"和"高速列車"　　擺式列車可以有效地提高列車彎道速度,其實就是對列車采用了"傾擺技術(shù)",現(xiàn)代的高速列車也可以引進(jìn)"傾擺技術(shù)"以提高列車在彎道處的速度,從而全面提高高速列車的速度。我國具有國際先進(jìn)水平的,完全自主知識產(chǎn)權(quán)的"中華之星"高速列車將于7月前后投入北京至沈陽北的試運營其運行時速將達(dá)250公里,而最高設(shè)計運行速度為每小時270公里,。即使達(dá)到了這樣高的速度,西南交大牽引動力中心目前仍在對"中華之星"采用"擺式技術(shù)"進(jìn)行可行性研究,一旦高速列車"中華之星"采用擺式技術(shù)后,意味著其不但在高速路軌上運行速度還可進(jìn)一步提高,而且可以在普通鐵路線上營運。交大牽引動力中心負(fù)責(zé)人李芾教授說："從技術(shù)上講,中華之星采用擺式技術(shù)已完全具備"。　　三、"擺式列車"、"高速列車"和"磁懸浮列車"　　"擺式列車"、"高速列車"和"磁懸浮列車"都是為了提高列車運行速度而打造,它們之間各有強弱?！　∨c現(xiàn)在的普通鐵路系統(tǒng)相比,磁懸浮列車雖然具有顯著的高速度,但也具有同樣顯著的高成本(修建和運營)。它的機車、軌道和信號控制系統(tǒng)與現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)完全不同,因此不能對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進(jìn)行改造利用,而且目前磁懸浮技術(shù)的供應(yīng)商只有德國一家,無從選擇,當(dāng)然,磁懸浮代表未來的新新技術(shù)和發(fā)展方向。但是,許多國家目前已建成了自己的鐵路網(wǎng),要擺脫這些鐵路網(wǎng),建造全新的磁懸浮列車系統(tǒng),不但是一種浪費,也是很多國家無力承擔(dān)的。因此,與建設(shè)磁懸浮列車線路相比,怎樣利用現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)是許多國家面臨的更現(xiàn)實的問題?！　[式列車是一種可以在原來軌道上運營的新型列車,它通過采用新的懸掛體系、轉(zhuǎn)向儀和加速儀,使列車運行速度提高了1/3。十多年來,擺式列車技術(shù)發(fā)展很快,現(xiàn)已運營于歐洲大陸,菲亞特公司的擺式列車穿梭于意大利、德國、芬蘭、西班牙、捷克等國,英國、瑞典也開始把自己的擺式列車投入運營,美國準(zhǔn)備在華盛頓到波士頓線路上使用擺式列車,就連高速列車技術(shù)上的強國法國,也準(zhǔn)備開發(fā)在傳統(tǒng)線路和磁懸浮線路上都適用的擺式列車技術(shù)。擺式列車雖然在知名度上沒有磁懸浮列車高,但它卻有前者無可比擬的成本優(yōu)勢。把傳統(tǒng)列車線路改成擺式列車線路,成本只是建造磁懸浮車線路的1/20,其設(shè)施更新費用在國外只相當(dāng)于新建高速鐵路的1～2%。而擺式列車本身的價格只比傳統(tǒng)列車多1/3左右。"擺式列車"和"高速列車"都是基于輪軌技術(shù),特別是擺式技術(shù)與高速列車相結(jié)合將會大大提高列車的運行速度和運營效益,并且,目前國際上基于高速輪軌技術(shù)的供應(yīng)商有德、日、法等國,選擇余地較大。　　中國交通技術(shù)論壇