日本為什么要在中國(guó)修鐵路，外國(guó)人為什么要在中國(guó)建鐵路

來(lái)源：整理時(shí)間：2023-07-09 16:45:16 編輯：金融知識(shí) 手機(jī)版

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1，外國(guó)人為什么要在中國(guó)建鐵路
2，為什么外國(guó)人要在中國(guó)建筑鐵路
3，南滿鐵路是什么為什么因?yàn)檫@條鐵路日本中國(guó)發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)
4，為什么戰(zhàn)爭(zhēng)會(huì)刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展這個(gè)戰(zhàn)爭(zhēng)財(cái)是怎么得來(lái)的為什么當(dāng)時(shí)日
5，日本新干線為什么運(yùn)營(yíng)速度不如中國(guó)武廣高鐵

1，外國(guó)人為什么要在中國(guó)建鐵路

侵略擴(kuò)張.

這是要搞好兩國(guó)關(guān)系！

外國(guó)人為什么要在中國(guó)建鐵路

2，為什么外國(guó)人要在中國(guó)建筑鐵路

這得和當(dāng)時(shí)的歷史背景聯(lián)系一下當(dāng)時(shí)是處于列強(qiáng)侵略的狀態(tài)下，侵略者為了能更全面的控制中國(guó)，才修筑的鐵路

那是過(guò)去,現(xiàn)在絕不可能.再看看別人怎么說(shuō)的。

為什么外國(guó)人要在中國(guó)建筑鐵路

3，南滿鐵路是什么為什么因?yàn)檫@條鐵路日本中國(guó)發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)

南滿鐵路原來(lái)是中國(guó)東北的一條鐵路。原屬于1897年至1903年由沙俄所筑中東鐵路南下支線（哈爾濱至旅順）的長(zhǎng)春至旅順段。1897年8月與中東鐵路干線同時(shí)動(dòng)工，自旅順向北、自哈爾濱向南同時(shí)鋪設(shè)，1902年12月完工，1903年7月通車。屬于寬軌鐵路。還有不是跟中國(guó)大戰(zhàn)，而是沙俄。

南滿鐵路是什么為什么因?yàn)檫@條鐵路日本中國(guó)發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)

4，為什么戰(zhàn)爭(zhēng)會(huì)刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展這個(gè)戰(zhàn)爭(zhēng)財(cái)是怎么得來(lái)的為什么當(dāng)時(shí)日

各位回答的太經(jīng)典啦

軍火啊……你以為美國(guó)為什么現(xiàn)在這么強(qiáng)啊

發(fā)戰(zhàn)爭(zhēng)財(cái)有兩種情況，一如美國(guó)，一戰(zhàn)二戰(zhàn)都是兩邊賣武器，二如日本，自己沒(méi)有，打起仗來(lái)可以搶東西。修鐵路當(dāng)然是為了更方便搶東西呀。

你好！戰(zhàn)爭(zhēng)一旦開(kāi)始各方面物資肯定會(huì)供不應(yīng)求，資本家也會(huì)動(dòng)腦子，經(jīng)濟(jì)發(fā)展是必然的，美國(guó)當(dāng)年不就靠做這個(gè)生意發(fā)展起來(lái)的嗎。至于日本侵華大肆興修鐵路個(gè)人認(rèn)為應(yīng)該是為了考慮機(jī)動(dòng)性，比如二戰(zhàn)日本兵力最高的時(shí)候也沒(méi)有破千萬(wàn)，而且投入了大量的未成年人，戰(zhàn)線拉的太長(zhǎng)對(duì)于他們來(lái)說(shuō)是很危險(xiǎn)的，當(dāng)然這是個(gè)人看法，畢竟作為第三方歷史是做不的準(zhǔn)的，希望能幫到你打字不易，采納哦！

沒(méi)有路那能把東西搞走。這就是原因戰(zhàn)爭(zhēng)去掉一些老的東西，小日本還不是搶東西才侵略的。就會(huì)有人買(mǎi)東西，這樣就要有新的

5，日本新干線為什么運(yùn)營(yíng)速度不如中國(guó)武廣高鐵

1、外觀不同：中國(guó)高鐵更圓潤(rùn)，日本更細(xì)長(zhǎng)。日本新干線以“子彈頭”聞名，整個(gè)列車頭比中國(guó)的更細(xì)長(zhǎng)，形狀更像一顆子彈，看起來(lái)給人一種鷹嘴一般鋒利的感覺(jué)。而中國(guó)高鐵列車頭則更為圓潤(rùn)些，看起來(lái)讓人感覺(jué)更舒服。不過(guò)中國(guó)也有設(shè)計(jì)得很細(xì)長(zhǎng)的列車頭，比如最新的“復(fù)興號(hào)”，之所以設(shè)計(jì)成這樣是為了更好的減小空氣帶來(lái)的阻力。2、鐵軌標(biāo)準(zhǔn)不同：中國(guó)全為標(biāo)準(zhǔn)軌，日本少數(shù)標(biāo)準(zhǔn)軌。日本高鐵的發(fā)展相對(duì)來(lái)說(shuō)更為獨(dú)立和封閉，早期建設(shè)的鐵路多為1067毫米，只有后面新建的新干線才選用了與國(guó)際接軌的標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。而中國(guó)的高鐵全采用標(biāo)準(zhǔn)軌。（標(biāo)準(zhǔn)軌是國(guó)際上大部分國(guó)家都選擇的軌道標(biāo)準(zhǔn)）。3、價(jià)格不同：中國(guó)只是日本三分之一。日本高鐵造價(jià)高昂，差不多每公里需要3億元人民幣，而中國(guó)只是其三分之一，也就是每公里1億元人民幣。造價(jià)昂貴決定了日本的高鐵票價(jià)也比中國(guó)更貴，去過(guò)日本旅游的朋友應(yīng)該能夠親身體會(huì)。4、車票不同：日本車票比中國(guó)更靈活。日本高鐵車票是沒(méi)有指定坐席和班次的，只要買(mǎi)票了可以隨時(shí)隨地上任何一班車，這樣比中國(guó)高鐵票更加靈活方便，至少可以不用擔(dān)心計(jì)劃臨時(shí)有變而引起的各種麻煩，顯然在這方面日本考慮的很周到。拓展資料:1、新干線（Shinkansen）是貫通日本全國(guó)(除四國(guó)地方)的高速鐵路系統(tǒng)，其首條線路于1964年開(kāi)通運(yùn)行，不僅是當(dāng)今世界上先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng)，還是世界上最早進(jìn)行旅客運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)。可以說(shuō)，誕生于20世紀(jì)下半葉的日本新干線，是世界高速鐵路的先驅(qū)，和法國(guó)TGV、德國(guó)ICE一起，并列為世界高鐵三巨頭，為包括中國(guó)在內(nèi)的其他尚未或正在發(fā)展高速鐵路的國(guó)家積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，并有償轉(zhuǎn)讓了部分技術(shù)予這些國(guó)家，以幫助其更快、更方便地發(fā)展高速鐵路系統(tǒng)。2、高鐵，全稱高速鐵路，中國(guó)國(guó)家鐵路局的定義為：新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)(含預(yù)留)及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。高速鐵路除了在列車在運(yùn)營(yíng)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路基、路軌、操作都需要配合提升。很多國(guó)家都采用無(wú)砟軌道，如德國(guó)的RHEDA 2000雙塊式無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)。中國(guó)高速鐵路通用無(wú)砟軌道。無(wú)砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。無(wú)砟軌道的軌板本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土軌板上。無(wú)砟軌道是當(dāng)今世界最先進(jìn)的軌道技術(shù)，可減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境。

簡(jiǎn)單說(shuō)，日本線路早，軌道沉降和轉(zhuǎn)彎半徑不足，修建時(shí)甚至繞著不愿搬遷的居民區(qū)走線。中國(guó)我就不評(píng)價(jià)了。目前只有中國(guó)能確保這種筆直的軌道建設(shè)體制。

噪音要求太高彎道半徑太小

日本線路條件不好唄

高鐵是個(gè)整體系統(tǒng)，要跑得快不光是車體要好，關(guān)鍵是配套的路和信號(hào)系統(tǒng)要跟上如果路不好，就好比F1開(kāi)到了二級(jí)公路上，毫無(wú)用武之地新干線的缺陷就在這里，新干線修得早，最早的東海道新干線是1964年修的，那時(shí)候尚沒(méi)有有效的路基沉降控制技術(shù)，也沒(méi)有合適的無(wú)砟軌道技術(shù)，導(dǎo)致路面平順度非常不好；而且，新干線由于建設(shè)于多山地帶，必須要遷就地形限制，陡坡和小半徑曲線很多，例如長(zhǎng)野新干線有一個(gè)30‰的高坡，這個(gè)就很限制速度了。加上日本的新干線有個(gè)缺陷是站間距非常短，例如上野到大宮間也就20來(lái)公里，就必須停站，密集的停站和加減速時(shí)間拖累了整個(gè)旅行時(shí)速。由于每天的運(yùn)行非常繁忙（而且日本已經(jīng)沒(méi)有多余的地了），這些缺陷想要大改也不現(xiàn)實(shí)，只能在車體上下工夫新干線還有一個(gè)限制，就是噪音規(guī)制，日本的環(huán)境法令世界上第一嚴(yán)苛，規(guī)定都市內(nèi)噪音標(biāo)準(zhǔn)不能高于55dB，郊區(qū)不允許高于75dB，在這樣的限制下新干線無(wú)法使用極限性能。當(dāng)年JR西日本在山陽(yáng)新干線上沖擊極速就被沿線居民投訴得焦頭爛額，結(jié)果他最自豪的500系只能以300km/h極速運(yùn)行，如果500系完全拋開(kāi)ATC制限速度上400沒(méi)有問(wèn)題（當(dāng)然這是題外話）。一直到N700和E5這種安靜的車出現(xiàn)以后，新干線才敢使用300以上的運(yùn)營(yíng)速度所以，日系列車并不追求最高速性能，極速全都不是世界最高的，為了應(yīng)付路況新干線列車多數(shù)是在加減速性和車體輕量化上下功夫，儲(chǔ)備加速功率和制動(dòng)效能，以及環(huán)境友好度倒成了全世界最高的。中國(guó)的CRH之所以快，很大一部分原因在于路基，中國(guó)的客專在設(shè)計(jì)上就是以350為目標(biāo)的，使用的全部都是無(wú)砟的板式軌道（包含博格板、雷達(dá)2000板、日本板等），而且由于地多，曲線半徑可以非常大。就全世界看來(lái)，這種又平又直的客運(yùn)專線簡(jiǎn)直是超豪華級(jí)。在這種線路上奔馳可以不像在新干線上限制那么多。所以CRH的極速可以提得很高日本人推銷新干線時(shí)候就說(shuō)了，他們的路基不好能跑270就很不錯(cuò)了，如果同一列車不做任何改動(dòng)拿到京滬來(lái)跑直接上350一點(diǎn)問(wèn)題沒(méi)有